4月15日，三航局参建的天津地铁11号线招远路站至外环辅道站区间右线盾构机顺利接收，实现区间盾构双线贯通，这是天津4条在建PPP地铁项目中首个实现双线贯通的盾构区间。经测算，区间贯通实现了地面累积沉降误差在5毫米之内。

“米的盾构区间风险源地段共计米，占比45%。盾构机连续下穿市政管线、河流、老旧小区等密集高风险源，技术要求非常高。”盾构现场生产经理张海兴感到身上的担子越来越重。

建于上世纪80年代的老旧小区是下穿隧道施工面临的重大风险源。施工隧道位置与小区垂直最小间距仅11米，而且隧道顶部主要以杂软土、粉质黏土以及工程性质较差的淤泥质黏土为主，容易造成地面沉降。面对挑战，张海兴带领项目团队开始技术攻关。

方案研讨会上，“注浆及渣土改良是解决沉降问题的关键，我们必须双管齐下，把风险降到最低。”张海兴的想法得到项目团队的一致认可。注浆是把水泥浆液注入土层与管片的孔隙中，起到整体加固的效果，而渣土改良则有利于降低刀盘转动阻力，减少刀具磨损，保持开挖工作面的稳定。

如果把下穿施工比作是一台手术，那么注浆就如同“输液”，贯穿全程。项目团队摒弃了常规使用的6孔管片，选取了注浆孔位更多的16孔特殊管片，这样不仅便于二次补浆，而且能够使得“输液”更加平稳。

此外，克泥效是一种维持土质平稳的新型材料，能够有效控制盾构机穿越建构筑物时发生的地表沉降，是这次“输液”中使用的“镇定剂”。可是传统的克泥效大多是根据经验值取量，而且操作复杂，需要人工现场搅拌，增加台车设备，成本较高。张海兴马上组织召开方案改进会，经过反复研讨和试验，一套提前调配克泥效，通过油脂泵及连接管路直接注入盾体孔的工艺方案逐渐成形。张海兴多次邀请厂家进行技术指导，结合克泥效试验段监测，不断优化克泥效注入比例，确保“手术”安全进行。

注浆的问题解决了，可渣土改良的问题还没有头绪。根据前期区间地质勘察报告，施工中将穿越全断面粉砂层，含砂率在85%左右，但是实际穿越过程中发现，含沙量竟高达90%，远远高于勘测值。“这无疑是‘血管堵塞’，必须马上疏通，否则刀盘刀具都要受到偏磨。”已经熬得双眼通红的盾构现场生产副经理林志建立即组织项目团队查阅资料，寻求解决方案。

能不能借助泡沫参数来改善膨润土的流动性，进而对渣土改良呢？膨润土是一种遇水膨胀和造浆润滑的土质。顺着思路，林志建立即着手调配泡沫原液比例及膨润土掺入量，可是试验效果并不理想。望着眼前的试验数据，林志建又一次陷入困境，突然他想到以前在福州地铁项目时曾用分散剂充当特殊地层渣土改良配方的经历。如果把分散剂加进去一起调配会不会效果更好呢？带着疑问，林志建组织成员再次调配比例，单单是分散剂与泡沫原液的使用配比就做了不下20次，经过两天一夜的反复试验，他们终于找到了合适的调整参数，并在实验室及现场同步验证后效果显著，有效降低刀盘转动阻力及盾构总推力，大大提升了掘进效率。

当盾构机盾尾顺利穿过的那一刻，这场长达6天6夜的“手术”成功落下帷幕。张海兴表示：“手术台是医生的阵地，让病人康复就是胜利，而地下是我们的阵地，安全精确穿过就是胜利。”

来源

交通建设报

三航局

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